Rimacs Robotaxis fahren in Zagreb ohne Fahrer – doch wer haftet bei einem Unfall?

In Zagreb beginnt eine neue Phase des autonomen Fahrens. Die von Mate Rimac mitgegründete Firma Verne testet gemeinsam mit dem chinesischen Technologieunternehmen Pony.ai Robotaxis auf öffentlichen Straßen – erstmals ohne Sicherheitsfahrer oder Sicherheitsoperator im Fahrzeug. Die Fahrzeuge legen dabei eine rund 22 Kilometer lange Strecke zwischen dem Verne-Standort in Buzin und dem Flughafen Zagreb zurück. Überwacht werden sie weiterhin von Mitarbeitern aus der Ferne. Eingreifen sollen diese jedoch nur unter bestimmten Bedingungen und nicht als Fahrer des Fahrzeugs.

Damit erreicht das umstrittene Robotaxi-Projekt in Kroatien einen technologisch und rechtlich wichtigen Punkt. Denn solange ein Mensch hinter dem Steuer sitzt, ist die Frage nach der Verantwortung bei einem Unfall vergleichsweise einfach zu beantworten. Wenn sich dagegen niemand im Fahrzeug befindet, der lenken oder bremsen kann, verschiebt sich die Verantwortung auf andere Beteiligte. Kroatien hat dafür bereits gesetzliche Regelungen geschaffen – doch die Realität autonomer Fahrzeuge stellt diese Regeln vor neue Herausforderungen.

Das Grundprinzip ist zunächst eindeutig: Verursacht ein vollständig automatisiertes Fahrzeug einen Verkehrsverstoß, ist nach den kroatischen Vorschriften grundsätzlich dessen Halter verantwortlich. Die entsprechende Regelung wurde 2024 in das kroatische Straßenverkehrsrecht aufgenommen. Dass sich hinter dem Steuer kein Mensch befindet, bedeutet also keineswegs, dass ein Verkehrsverstoß ohne Folgen bleibt. Unter bestimmten Voraussetzungen kann allerdings auch eine andere Person verantwortlich sein, wenn deren schuldhaftes Handeln den Verstoß ausgelöst hat.

Noch komplizierter wird die Situation bei einem Unfall. Der Halter eines automatisierten Fahrzeugs muss den anderen Beteiligten Angaben zum Fahrzeug, zur Versicherung und zu den vom Fahrzeug aufgezeichneten relevanten Fahrdaten zur Verfügung stellen. Diese Informationen müssen unverzüglich beziehungsweise spätestens innerhalb von drei Tagen übermittelt werden. Auch Versicherungen, Behörden und Gerichte können Zugriff auf die entsprechenden Daten verlangen.

Auf dem Papier klingt das nachvollziehbar. In der Praxis entsteht jedoch eine neue Situation, wenn beispielsweise zwei Fahrzeuge bei einem kleineren Unfall kollidieren. Bei einem herkömmlichen Verkehrsunfall steigen die Fahrer aus, tauschen ihre Daten aus und füllen gegebenenfalls gemeinsam den europäischen Unfallbericht aus. Bei einem Robotaxi gibt es dagegen möglicherweise niemanden im Fahrzeug, mit dem der andere Verkehrsteilnehmer unmittelbar sprechen kann. Auch die Frage, wer ein beschädigtes autonomes Fahrzeug von der Straße entfernt oder welche Person vor Ort für das Unternehmen handelt, ist organisatorisch wesentlich komplizierter.

Besonders interessant ist deshalb die Rolle der sogenannten Ferninterventionsoperatoren. Verne und Pony.ai betonen, dass ihre Mitarbeiter die Fahrzeuge während der Testfahrten aus der Ferne überwachen. Sie steuern die Robotaxis nach Angaben der Unternehmen jedoch nicht. Genau diese Unterscheidung könnte im Falle eines Unfalls entscheidend werden. Denn das kroatische Verkehrsrecht sieht zwar einen solchen Fernoperator vor, stellt gleichzeitig aber klar, dass er das vollständig automatisierte Fahrzeug nicht im eigentlichen Sinne fährt.

Damit entsteht eine rechtliche Grauzone, zumindest für bestimmte denkbare Unfallszenarien. Sollte ein Fahrzeug einen Fehler machen, müsste unter Umständen sehr genau untersucht werden, welche Informationen das System hatte, wie es darauf reagierte und ob der Fernoperator überhaupt hätte eingreifen können. Ebenso müsste geklärt werden, ob ein menschliches Fehlverhalten, ein technischer Defekt oder die autonome Software selbst für den Vorfall verantwortlich war.

Beim Versicherungsschutz hat der Gesetzgeber bereits vorgesorgt. Für vollständig automatisierte Fahrzeuge besteht eine Versicherungspflicht. Die Regelungen sollen auch Fälle abdecken, in denen beispielsweise ein Sicherheitsoperator oder eine andere Person fehlerhaft handelt oder die Software des Fahrzeugs unerlaubt oder fehlerhaft verändert wurde. Für Geschädigte soll damit vor allem gewährleistet werden, dass sie nicht auf ihrem Schaden sitzen bleiben, nur weil kein klassischer Fahrer am Unfall beteiligt war.

Bei schweren Fällen kann die Verantwortung sogar über das Verkehrs- und Versicherungsrecht hinausgehen. Im kroatischen Strafrecht wurde inzwischen ein eigener Tatbestand geschaffen, der die Gefährdung von Leben, körperlicher Unversehrtheit oder größeren Sachwerten durch den Einsatz eines Systems künstlicher Intelligenz erfasst. Wer durch Entwicklung, Test, Kontrolle, Überwachung oder Nutzung eines solchen Systems eine entsprechende Gefahr verursacht, kann sich damit unter bestimmten Voraussetzungen auch strafrechtlich verantworten.

Eine zentrale Rolle werden im Ernstfall die Daten des Fahrzeugs spielen. Vollautomatisierte Fahrzeuge müssen Informationen über ihre Fahrt aufzeichnen, darunter technische und telemetrische Daten. Auch die Verkehrssituation wird per Videotechnik dokumentiert. Die Aufzeichnungen können dazu dienen, nach einem Unfall zu rekonstruieren, was das Fahrzeug wahrgenommen hat, welche Entscheidung das autonome System getroffen hat und ob ein Mensch von außen eingegriffen hat.

Für Kroatien ist der Test deshalb mehr als eine technische Demonstration. Das Land versucht seit einigen Jahren, sich als Standort für neue Mobilitätstechnologien zu positionieren. Das Robotaxi-Projekt von Rimac beziehungsweise Verne ist dabei eines der prominentesten Vorhaben und wurde mit erheblicher europäischer Unterstützung vorangetrieben. Zugleich war das Projekt in der Vergangenheit immer wieder Gegenstand heftiger Kritik, insbesondere wegen Verzögerungen und der Frage, welche Technologie tatsächlich entwickelt wurde und welche Versprechen ursprünglich gemacht worden waren.

Die aktuellen Testfahrten sind zudem von den früheren Projektzielen zu unterscheiden. Bei den Fahrzeugen, die jetzt auf der Strecke zwischen Buzin und dem Flughafen eingesetzt werden, handelt es sich nach Angaben des Berichts nicht um die speziell für das ursprünglich europäisch finanzierte Robotaxi-Projekt entwickelten Fahrzeuge. Stattdessen kommen chinesische Fahrzeuge des Partners Pony.ai zum Einsatz. Verne bringt dabei seine eigene operative und technische Infrastruktur in die Zusammenarbeit ein.

Gerade diese internationale Arbeitsteilung zeigt, wie stark sich der Markt für autonomes Fahren verändert hat. Während Rimac mit seinem Robotaxi-Projekt ursprünglich den Anspruch verband, eine eigene technologische Lösung zu entwickeln, greifen heutige Testfahrten auf die Erfahrung eines chinesischen Spezialisten zurück. Pony.ai gehört zu den Unternehmen, die in China bereits große Erfahrungen mit autonomen Fahrdiensten gesammelt haben. Dort sind vollständig fahrerlose Robotaxis in mehreren Städten bereits deutlich weiter verbreitet als in Europa.

Für Zagreb bedeutet der aktuelle Test deshalb einen durchaus bemerkenswerten Schritt. Zum ersten Mal bewegen sich Robotaxis auf öffentlichen Straßen, ohne dass ein Mensch im Fahrzeug sitzt, der im Notfall unmittelbar das Lenkrad übernehmen könnte. Gleichzeitig zeigt gerade dieser Schritt, dass technischer Fortschritt und rechtliche Verantwortung nicht automatisch im gleichen Tempo voranschreiten.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht mehr nur, ob ein Auto ohne Fahrer fahren kann. Es geht zunehmend darum, wer die Verantwortung trägt, wenn die Maschine eine falsche Entscheidung trifft. Kroatien hat dafür bereits einen rechtlichen Rahmen geschaffen. Wie belastbar dieser Rahmen tatsächlich ist, wird sich allerdings erst zeigen, wenn ein vollständig autonomes Fahrzeug nicht nur sicher fährt, sondern irgendwann auch mit einer realen Konfliktsituation im Straßenverkehr umgehen muss.

Foto: Verne